La semana pasada, en una instancia organizada por diferentes entidades alemanas (Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana, la Fundación Konrad Adenauer, el Ministerio Federal para Asuntos Económicos y Acción Climática de Alemania y la Embajada de Alemania en Uruguay), denominada Foro Económico AHK 2023, el ministro de Industria, energía y minería, Omar Paganini, habló sobre el rol de nuestro país en el camino hacia la descarbonización de la economía.
En concreto, afirmó que el país “puede ser un piloto de cómo descarbonizar una economía”, pero sobre todo aseguró que “Uruguay quiere estar en primera fila” para aprovechar las oportunidades en este campo, y transformarlas en desarrollo. Por supuesto que no casualidad que haya elegido estas palabras y en este ámbito. Europa, y Alemania en especial, están levantando en estos momentos la bandera de la transformación energética como un elemento clave para combatir el cambio climático y se han mostrado interesados en lo que nuestro país está haciendo en la materia, buscando posicionarse en esa primera fila en el desarrollo de alternativas a una economía apoyada en los combustibles fósiles.
Paganini valoró como “estratégico” el acuerdo firmado este año entre Uruguay y Alemania, con la cooperación en materia energética y la economía verde, la descarbonización, como objetivo compartido. En este acuerdo está prevista, por ejemplo, la creación de un comité para “generar capacidades, contenido e intercambio de experiencias”, en el que se discutirá sobre temas como el hidrógeno verde y los nuevos combustibles. Ya hay experiencias en marcha en este proceso, como instancias de capacitación y las visitas realizadas a plantas chilenas.
Paganini no dudó, al ser consultado respecto a cómo podría apoyar Alemania este proceso en Uruguay. “La respuesta es inversiones”, dijo. Y esto no debe ser sorpresa para nadie, porque tampoco es la primera vez que el país consigue dar un salto de calidad gracias a posicionarse como un espacio de ensayo para avances que luego se demostrarían efectivos para desplegarlos en otros estados. Es que Uruguay en ese sentido presenta ventajas, por ejemplo, en la confiabilidad en el manejo de los datos, que hace que cualquier evaluación a la que sea sometida una experiencia será efectiva y no se verá distorsionada en función de intereses domésticos.
Esto en gran medida es fruto de la estabilidad institucional que ha logrado el país. Claro, no podemos obviar que la nuestra es una economía pequeña, pero esto también puede ser visto como una ventaja a la hora de evaluar impactos. Es decir, hay argumentos con los que pelear por captar inversiones que nos permitan ponernos en esa primera fila y hacerlo ahora, cuando los números todavía (y hay que insistir en el todavía) no justifican por sí solos esta transformación energética, que avanza a fuerza de la convicción moral de que es necesaria por el bien de todos.
En la página del Banco Interamericano de Desarrollo se ha publicado un trabajo que se titula “Transporte 2050: el camino hacia la descarbonización y la resiliencia climática en América Latina y el Caribe”, que es una monografía realizada por Agustina Calatayud, María Eugenia Rivas, Jessica Camacho, Carlos Beltrán, Mariano Ansaldo y Eduardo Café. Esta publicación —sumamente completa en el abordaje de la temática y cuya lectura es muy recomendable, por cierto— incluye una serie de conclusiones diagnósticas sobre la realidad de la región, entre las cuales la primera refiere a la relevancia del transporte en la reducción de las emisiones que impulsan el cambio climático.
Por ejemplo señala que, mientras a nivel mundial el transporte es el segundo mayor contribuyente de CO2, por detrás de la generación de electricidad y calefacción, con el 25% de las emisiones, en la región es el primero, con una incidencia del 40% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI). En el caso de Uruguay la incidencia es aún mayor, trepa hasta el 64%. El segundo sector en incidencia es el de las Industrias manufactureras y la construcción, que sumadas llegan al 13%; luego se ubican el sector residencial, con 6% y la producción de electricidad y calor con apenas un 3%.
También hace notar el informe en este diagnóstico sobre la región que “la expansión de las ciudades sin una adecuada dotación de transporte público, la baja calidad de este transporte, las asimetrías en la asignación del espacio vial, los altos niveles de congestión vial, la obsolescencia del parque vehicular y la baja penetración de la electromovilidad repercuten en la menor eficiencia energética del transporte, emitiendo mayores volúmenes de CO2 por pasajero y derivando en que el transporte sea el principal emisor a nivel urbano”.
Está claro, de sobra sabemos, que en un país con las dimensiones del nuestro y especialmente por la reducida cantidad de habitantes, por mejor que haga las cosas, aun logrando —como está planteada— la neutralidad de emisiones en el 2050, no tendrá un impacto significativo en la situación global. Sin embargo puede tener, como ha tenido en tantos otros asuntos anteriormente, el valor de demostrar que es posible hacerlo.
