Desde que tenemos uso de memoria los uruguayos hemos sido testigos de un paulatino pero irreversible deterioro del ferrocarril, un medio de transporte histórico que a la vez ha tenido como propósito unir al Uruguay y servir como medio de transporte por excelencia para las cargas, como un modo barato para mover grandes volúmenes, así como superar el obstáculo de redes de carreteras muy precarias y hostiles hacia los pasajeros, por lo que la red ferroviaria acompañó el crecimiento del país.
Los antecedentes sitúan a capitales ingleses como los fundadores del Central Uruguay Railway Co. Ltd. (CUR), que estaría destinado a convertirse en la empresa ferroviaria más importante en Uruguay, la cual actuó desde el 1º de enero de 1878 hasta el 31 de enero de 1949, fecha en que todos los ferrocarriles fueron nacionalizados (pasaron al Estado, por supuesto). Trabajó, arrendó y por último absorbió algunas pequeñas empresas aparecidas tempranamente. Por el fin de la era de los ferrocarriles británicos en Uruguay, el CUR poseía una red de 1.665 km. aproximadamente la mitad del total de país. Tuvo en propiedad alrededor de 170 locomotoras de vapor y varios miles de vagones.
Hacia el norte, incluyendo a Paysandú, se había instalado The Midland Uruguay Railway Co. Ltd., que fue la segunda línea en importancia en el país (525 kilómetros de trocha estándar) y permaneció independiente también hasta 1949. El “Midland” abrió el 15 de agosto de 1889 el primer tramo de su línea principal de 318 kilómetros entre Paso de los Toros y Salto, inaugurada totalmente el 1º de noviembre de 1890. Un largo ramal desde Algorta a Fray Bentos fue abierto en toda su extensión el 17 de agosto de 1911 y otro de 58 kilómetros desde Tres Árboles a Piedra Sola (uniéndose con el CUR) el 10 de abril de 1913.
Fue un ferrocarril fundamentalmente ganadero desde su fundación, pero también tenía servicios de pasajeros, el más emblemático de los cuales fue el tren nocturno a Montevideo, que pasaba por Paysandú, con servicio de camarotes, en la década de 1950. Sus talleres principales estaban en Paysandú, los que aún sobreviven desde el pasaje a AFE, pero fueron decayendo desde que el Estado absorbió el servicio de trenes (un negocio ruinoso desde el primer día), el que fue decayendo sistemáticamente, por falta de inversión, exceso de personal –se usó mayormente como una fuente de empleo por muchos políticos allegados al poder– y ausencia de plan de negocios para competir con el transporte de carretera, además de un parque e infraestructura vetusta, que necesitaba costosa reconversión y mantenimiento.
Este breve reseña histórica del ferrocarril saltea por supuesto el largo período de deterioro sistemático e intentos de “recuperación” que se han ido ensayando en nuestro país, con suerte adversa, porque la inversión requerida sin dudas ha superado el retorno posible de la inversión, empezando por el condicionamiento que implica una red ferroviaria construida para otra época, con el “embudo” hacia Montevideo –que en mayor medida han seguido también las carreteras– y la precariedad del servicio estatal, con sus enormes limitaciones de gestión que han agravado la inviabilidad del ferrocarril, y por ende acumulando déficit tras déficit a lo largo de los años.
¿Y hoy que tenemos aquí en el norte? Pues el pasado 1º de enero entraron en vigencia algunos cambios en la estructura de AFE, al hacerse efectivo el pasaje de la mayoría de los funcionarios al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, cuyas funciones son contralor y regulación de la actividad ferroviaria.
Paralelamente se concretó el retiro incentivado de un número importante de trabajadores que aceptaron las condiciones ofrecidas en el marco de la reestructura de AFE y que en muchos de los casos percibirán el incentivo, esperando, sin trabajar, a cumplir la edad que les permita jubilarse.
Como derivación de esta situación, algunas dependencias del ente ferroviario se han quedado virtualmente sin actividad, como es el caso de los talleres de AFE en nuestra ciudad, que al día de hoy cuentan por todo personal con cuatro funcionarios: un administrativo, un metalúrgico, un mecánico y otro trabajador afectado al mantenimiento de vagones. Además no se cubrió el puesto de encargado, o jefe de Taller, cuyo anterior titular se acogió al beneficio del incentivo, según destacó en nota a EL TELEGRAFO Renzo Giardello, secretario de Interior del sindicato Unión Ferroviaria, quien evaluó que estos cambios implican que por ejemplo los talleres Paysandú no estén en condiciones de seguir realizando las labores de mantenimiento que hacían a los coches que cumplen el único servicio activo que mantiene AFE, que es el transporte de pasajeros entre Tacuarembó y Rivera, pero también el mantenimiento de las vías.
“Es la eliminación de AFE, al extremo ya”, reflexionó el sindicalista, al señalar que el sindicato procura, en el marco de esta reestructura, conseguir una mejora salarial para quienes permanecen en la estructura de AFE, principalmente en el sector administrativo y en Material Rodante, a la vez que consideró que es “un proceso largo, que ya se venía llevando a cabo; es el proceso privatizador de las empresas públicas, que en AFE ya viene de varios años atrás”.
Por supuesto, de lo que se trata es de un proceso “privatizador” más que justificado pero fallido, por cuanto año tras año AFE ha ido acumulando déficits que son decenas y decenas de millones de dólares que han volcado los uruguayos de más de una generación para mantener rodando un servicio para el que no hay inversores privados por su falta de rentabilidad, por más que haya algunos rubros viables en el transporte de cargas pesadas hacia la salida fluvial o marítima.
Hubo a la vez intentos aislados de ponerle fomentos tibios al ferrocarril, incluyendo la más reciente iniciativa binacional del “tren de los pueblos libres” durante el gobierno de José Mujica y los Kirchner en Argentina, que por supuesto, duró lo que un lirio, con un estrepitoso fracaso, y la reactivación a través de mejorar la red ferroviaria mediante el Fondo de Reconversión del Mercosur (Focem) y las más reciente reactivación del servicio para transportar producción desde UPM al puerto de Montevideo.
De esos proyectos, solo el tercero justificaría la inversión, desde que conlleva un plan de negocios y gestión en teoría redituable, aunque el Estado haya volcado una muy fuerte inversión para posibilitar la construcción de la planta, según argumentó en su momento el gobierno encabezado por Tabaré Vázquez.
Ello reafirma que la vigencia del servicio ferroviario en Uruguay sería solo viable en escenarios y regiones puntuales, y que al final la realidad puede más que la nostalgia, porque para retrotraernos a épocas con una visión idílica y romántica del ferrocarril se necesitaría volcar una montaña de recursos sin retorno, de los que lamentablemente carecemos y que se necesitan para áreas prioritarias. Y la porfiada realidad siempre termina por imponerse, precisamente porque es lo que vivimos, más allá de ilusiones.