Mes: agosto 2025

Ante este paradisíaco panorama que nos pinta la ANP la pregunta surge sola… ¿si el puerto de Paysandú tiene tantas ventajas (ubicación, equipamiento, etcétera) por qué no está activo? ¿Por qué su utilidad no pasa de haber sido un lindo lugar para ir a tomar mate o pasear el perro? La respuesta, como muchas verdades en la vida, puede doler, pero es necesario asumirla de una vez por todas: el puerto de Paysandú no funciona ni va a funcionar porque no tiene cargas que permitan hacerlo funcionar. Por más que el “pensamiento mágico” de algunos actores políticos y sociales tanto departamentales como nacionales traten de ocultarlo, esa es la única verdad y, como dice el refrán, “no hay más perro que el chocolate”.
En los 40 años que han transcurrido desde la recuperación de la democracia en nuestro país, Paysandú solamente ha logrado patear para adelante un final predecible, inevitable y caro: las inversiones que se han hecho no sirven para el objetivo proyectado y las esporádicas y pequeñas cargas que han llegado a ese puerto no son la confirmación de que puede operar como una alternativa confiable y real para diferentes cargas, sino todo lo contrario: no existe un flujo de carga que justifique las inversiones realizadas (un detalle poco importante para los políticos de todos los partidos, a quienes les gusta gastar el dinero y tomarse fotos sonrientes y cortando cintas de inauguración, aunque al otro día la gran mentira de las cargas prometidas nunca se cumpla). Y cada vez que la realidad nos abofeteó, buscamos una excusa para justificar el fracaso. Primero fue el dragado de Almirón, después la falta de una grúa para contenedores, que había que reforzar el centenario muelle para soportar el peso de las cargas actuales, que había que dotarlo de potencia eléctrica para la nueva función, que los galpones eran obsoletos y que había que crear una gran playa de maniobras –toda de hormigón–, que tenía que estar iluminado las 24 horas a “luz de día” para poder trabajar eficientemente. Y cuando todo eso se logró –a fuerza de decenas de millones de dólares, por cierto–, el problema volvió al río, y se procuró un nuevo dragado en el canal de Casa Blanca, mucho más caro que el primero porque era sobre fondos duros, pero que supuestamente sería “autolimpiante”. Y también se hizo… y se siguen gastando millones de dólares al año para mantener lo que supuestamente no necesitaba mantenimiento.
Se precisaba un barco; se consiguieron dos. El primero, el Provincias Unidas era un barco feeder específico para transportar contenedores hasta el puerto de Montevideo. El segundo, renombrado GF Paysandú, fue modificado para esa función. En todos los años que operaron, nunca lograron llenar las bodegas y apenas alcanzaban la carga un 50% de su capacidad, y sólo en épocas de zafra. Después no había suficiente carga como para justificar siquiera el viaje.

Respecto a graneles, siempre se dependió de Azucarlito, que apenas da para sostener unos días por mes el trabajo portuario, y en un principio la cebada de Cympay. Pero con eso no basta, y además para estas cargas no se necesita tanto puerto, ni siquiera dragado.
Pero el capricho continuó por mucho tiempo, y cada tanto renace con nuevas fuerzas. Las nuevas excusas: se necesita dragar a 23 pies; hay que retirar los cables de alta tensión que cruzan el río en San Félix; hay que intervenir el muelle para operar con barcos más grandes. La justificación: con eso podrían arribar ultramarinos, y “hay cargas” que ameritan la inversión. La realidad es muy distinta. El problema es que quienes están encaprichados con el puerto hacen mal la ecuación, cuando suman toda la producción del país al norte de río Negro y asumen que eso podría salir por Paysandú. Pero en logística lo más caro es, precisamente, el cambio de medios de transporte, los “pisos” que hay que pagar, los tiempos muertos, etcétera. Es –y seguirá siendo– más barato que un camión cargado en Tacuarembó vaya directamente a Montevideo o Nueva Palmira, a que venga a Paysandú, descargar en nuestro puerto, subirlo al barco o barcaza para llevar la carga a Nueva Palmira a 200 kilómetros aguas abajo, o a Montevideo a más de 300 kilómetros de navegación. Tacuarembó está a poco más de 300 kilómetros de Montevideo –buena parte de la ruta incluso es doble vía–, y Paysandú a 230 kilómetros. Nunca justificará la operativa sanducera. Menos aún para cargas de Rivera o Melo, como se manejó en algún momento.
Por más ventajas y profundidad que se tenga, jamás veremos un verdadero portacontenedores oceánico llegar a Paysandú. Sólo tocan puertos que mueven millones de contenedores al año, y eso es inviable para nosotros. Respecto a graneles, las razones en gran medida ya fueron expuestas en estas líneas.

Hay que ser realistas y no hacerse trampas al solitario: gestionar un puerto implica, entre otras responsabilidades, conseguir las cargas para hacerlo operar de manera justificada y eficiente. En Paysandú y la región inmediata no hay cargas suficientes para su puerto ni las habrá. No lo hubo en los últimos años y no los habrá ahora. Es una misión imposible porque el puerto es una de las grandes mentiras que los sanduceros nos venimos repitiendo año tras año, pero la realidad es bien diferente y rompe los ojos: “barco parado no gana flete”.

En un ratito, más de nueve mil personas, que quieren trabajar, se presentaron al llamado realizado por las empresas para ver si pueden aprovechar los últimos quince o veinte días que restan de la temporada de captura. Esa es la realidad. Y si los que quieren trabajar lo consiguen, que sepan que tendrán que hacerse cargo de una cuota parte, creciente, –para “bancar”– la que surgirá de los “reordenamientos” o “correcciones” o “puesta al día” del sistema tributario –¡ojo!, no aumento de impuestos, que sobre eso hay un compromiso del presidente Orsi, que prepara el ministro de Economía–. Hay gran expectativa y ni que decir incertidumbre sobre lo que se está “craneando” para el presupuesto.
El diputado blanco Diego Echeverría advirtió que “Uruguay podría estar transitando un preocupante camino de kirchnerismo tributario”. ¿Exageró? Hummm, no sé, si no le pegó en el ojo le anduvo muy cerca. En su momento se advertía que Argentina iba camino a ser una nueva Venezuela y nadie lo creía. Y vean lo que ha pasado y lo que está pasando; Milei es parte de la herencia kirchnerista.

Y volvamos al conflicto de la pesca, sobre el que no quedan dudas que se viola, por parte del sindicato, el convenio existente y se pisotea la cláusula “de paz” y las garantías para evitar conflictos que allí acordaron no hace tanto trabajadores y empresarios. Es una especie de huelga salvaje o, aun peor, trascendió en la prensa que se trata de un problema personal de “un dirigente” (sin duda muy importante él) con un empresario. Uno dice, ¡no puede ser!, pero sí, podría ser. Hay otras cosas que no podrían ser, sin embargo están siendo.
El presidente del Pit -Cnt, el comunista Marcelo Abdala, por ejemplo, ante el llamado hecho por las empresas –y la respuesta que tuvo–, reclamó al gobierno algo así como que se plegara a la huelga y reforzara las medidas de fuerza del sindicato con la quita de subsidios y permisos a las empresas. Arbitrario y así de cierto. Más acusaciones por la política “antisindical” de los empresarios. ¿Y qué pasa con el derecho de los ciudadanos a trabajar, y con su derecho y libertad para ser o no ser afiliado a un sindicato? Hay cosas que parecen chiste: un dirigente del Pit Cnt dijo que las empresas fueron las que violaron el convenio porque no han pagado el aguinaldo que tendrían que haber pagado el 30 de junio, es decir cuando ya iban más de 30 días de huelga y millones de dólares perdidos. Salió en la prensa.
Y a casi tres meses de conflicto intervino Orsi. Habló con el ministro de Trabajo, el también comunista Juan Castillo y surgió la fórmula: nosotros, el pueblo, pasaremos a pagar horas extra a los tripulantes. En vez de quitar subsidios, ahora más y más subsidios. Y si los empresarios no aceptan la fórmula, ellos serán los responsables. Garantías out. Y a los que pagan el pato, nada de consultarlos.
Sí, huele algo a kirchnerismo; es decir, a neoprogresismo.