Vista como región, América Latina y sobre todo el cono sur, que nos comprende, presenta falencias históricas de carácter estructural que han afectado no solo la posibilidad de mejorar la eficiencia productiva en materia de explotación de recursos naturales –sobre todo porque estamos ante grandes volúmenes de bajo valor relativo– sino que asimismo existen aspectos culturales, de idiosincrasia y dependencia que hacen que la región pague un duro precio a la hora de competir y a la vez hasta de comerciar entre sus propios países.
Ello determina serios problemas de integración, escasa inversión en materia de generar cadenas de valor para competir y abrirse al mundo con otras posibilidades, aunque estamos hablando de un contexto general y hay diferencias notorias entre países, pese a este común denominador.
Una visión sobre esta problemática la da desde su perspectiva el economista Pablo Sanguinetti, vicepresidente de conocimiento del CAF Banco de Desarrollo, cuando analiza para el suplemento Economía y Mercado del diario El País los factores que están incidiendo para obstaculizar la integración y la proyección comercial de la región en el mundo.
Expresa en este contexto que los países de América Latina tienen poco comercio entre sí, mucho menos que cualquiera otra región del mundo, en lo que influyen las distancias, el hecho de ser más que nada competidores hacia el resto del mundo y los problemas derivados del costo de transporte e infraestructura adecuada.
Evalúa que es necesario complementar el avance realizado en materia tarifaria con políticas que ayuden a bajar los costos de comercio por otras vías, como la reducción de costos de procedimientos y frontera como vía de facilitación del comercio, los valores del transporte e interconexión con infraestructura física de calidad y la armonización y transparencia en las regulaciones del comercio que permitan una mayor participación en cadenas regionales y globales de valor.
Trajo como ejemplo el economista que “el intercambio intrarregional de Latinoamérica y el Caribe, desde hace décadas no representa más que un 15 por ciento del total. Como ejemplo, en Europa ese porcentaje es del 60 por ciento, en América del Norte del 45% y en el sudeste asiático constituye el 35%. Y si bien los países de América Latina y el Caribe han implementado en los últimos 30 años políticas de apertura comercial que redujeron los aranceles y las barreras no arancelarias, el aumento del comercio y la inversión ha sido de una magnitud modesta para el potencial de la región, lejos de las expectativas que se tenía sobre el impacto y que estas iniciativas podían tener en el crecimiento y bienestar”.
Una idea de las barreras de integración y de coordinación que subsisten en la región tienen que ver con el hecho de que varios países han adoptado para los trámites una ventanilla de comercio exterior única, que concentra todo en una sola plataforma, solo que el obstáculo que subsiste es que estos países no homologan las ventanillas de sus vecinos. “De poco sirve que yo pueda hacer todos los trámites en una sola ventanilla, si esto luego no se puede aplicar con el que comercia conmigo”, analiza Sanguinetti.
Asimismo, destaca que la facilitación del comercio comprende la simplificación, estandarización, digitalización y armonización de los distintos procedimientos y trámites que se requieren para realizar una operación de comercio exterior y que inciden en el costo final para el consumidor. Mientras que los trámites de frontera toman entre 80 y 100 horas en América Latina y el Caribe, (similar a lo observado en Asia), los tiempos se reducen a menos de 10 horas en América del Norte y la Unión Europea.
Con todo, estos son aspectos burocráticos y de coordinación que se podrían solucionar en torno a una mesa, pensando de manera optimista, pero el obstáculo de mayor envergadura tiene que ver con la infraestructura de transporte y la logística en general.
Para el jerarca del CAF “la evidencia existente en relación con la infraestructura de transporte en América Latina muestra importantes rezagos en la cantidad disponibles, así como en los servicios que se prestan, y el retraso es particularmente significativo en la infraestructura terrestre, ya sea ferroviaria o vial”.
Precisamente destaca que el mal desempleo de la infraestructura de transporte “afecta principalmente al comercio intrarregional. Es en ese rubro donde el transporte terrestre tiene un rol mucho más preponderante. En ese contexto, el desafío está en la priorización de proyectos de infraestructura y en un adecuado balance de obra nueva, mantenimiento y restitución para hacer más eficiente el limitado presupuesto disponibles en los países de la región”.
Este diagnóstico del escenario en América Latina es determinante para establecer que por encima de los aspectos burocráticos hay un déficit de inversión para la logística terrestre, que encaja además en un sistema multimodal que procura facilitar y sobre todo abaratar la puesta de los bienes exportables en los puertos de ultramar, fundamentalmente.
Se ha avanzado en este esquema en los últimos años, pero por supuesto, estamos hablando de la exportación de recursos naturales y materias primas de bajo valor con relación al volumen, y por lo tanto seriamente afectadas en precios y competitividad por las falencias en el transporte terrestre, con notoria ausencia de un servicio ferroviario eficiente que permita reducir el costo de la tonelada-kilómetro.
La inversión, asimismo, se justifica solo por los beneficios que podría traer aparejado revertir este escenario para potenciar la capacidad de colocar la producción, ante una demanda mundial que no es rígida ni en volumen ni en los precios que se pagan.
Por ende, siempre se dependerá de la inversión a partir de la rentabilidad del proceso, el tiempo del repago y la sustentabilidad, al fin de cuentas, por lo que es fundamental contar con un aceitado esquema de participación público-privada en infraestructura y para alentar la radicación de capitales donde efectivamente se necesita.
A su vez, y no menos importante, deberían promoverse políticas de estímulo para potenciar las mencionadas cadenas de valor en la región, de forma de dotar de valor agregado a bienes que se van crudos al exterior, a la vez de también traer bienes importados para dotarles de valor.
En este aspecto la región tiene un rezago crónico, por encima de que hay grandes empresas que vuelcan complementariedad en lo interno entre unidades de producción, porque se trata de excepciones y no de la regla que realmente puede cambiar la pisada en este aspecto clave.
Pero de eso se trata, de saber hacia dónde hay que ir, más allá de la tentación del facilismo de seguir dependiendo exclusivamente de la exportación de materia prima, porque se requiere empleos de calidad, reciclaje de riqueza y recursos dentro de cada país, y ello solo podrá lograrse con empleo genuino en cadenas de valor, sobre todo en países como Uruguay, cuyo reducido mercado interno hace que solo podremos crecer si captamos más inversión en base a atractivos diferenciales, como capacitación de la fuerza laboral, conocimiento e infraestructura que facilite el desenvolvimiento de los emprendedores.
