“Los muelles de los puertos de Paysandú y Fray Bentos, claramente están en peligro de derrumbe si se draga a 32 pies más 2 de revancha –por eso se habla de 34 pies– sin hacer una muy onerosa inversión en adecuar esos muelles, o nuevos, que lleguen a esa profundidad deseada. De otra manera, se podrá dragar el canal a 34 pies, pero cuando el barco se acerque a muelle se va a encontrar con un escalón, pues la fundamentación actual de los muelles no llegan a 34 pies. O bueno, eso ya sería catastrófico, si igualmente se draga en torno a los muelles a 34, quedarán sin apoyo y el derrumbe sería solo cuestión de tiempo”.
Así subrayó a EL TELEGRAFO la doctora Silvia Etchebarne Vivian, abogada, Magister en Logística y Gestión Portuaria, especialista en Especialista en Derecho Marítimo y Portuario, asesora en Derecho Comercial y Marítimo, Máster en Logística Portuaria (Universidad Politécnica de Valencia) y posgrado en Derecho Marítimo.
“En efecto, se ha afirmado, por un especialista, que el pilotaje o sea la fundamentación del muelle de Paysandú está a 7 metros de profundidad y el de Fray Bentos está a 9 metros, lo que estaría indicando que si se dragara al pie de esos muelles a 10 metros 36 centímetros, esos muelles se derrumbarían”.
Puso como ejemplo el caso del muelle de Fray Bentos donde hubo “desmoronamiento porque no pudo soportar el peso de una grúa y un camión; eso habla de la complejidad de pensar en aumentar diez pies más el dragado, de 24 a 34 pies. Hay que tener los muelles en las mismas condiciones, al mismo nivel y eso implica en el caso del lado uruguayo una obra con un costo enorme que, dicho sea de paso, nadie ha considerado hasta ahora”, dijo.
Para un dragado a esa profundidad “se requieren estudios de factibilidad que nadie parece tener en cuenta. Porque hay una agresión al fondo del río y hay que poner nuevos pilotes sobre los cuales apoyar el muelle a la profundidad necesaria. ¿Alguien le dijo al presidente de la República cuánto saldrá esta obra? ¿Se ha evaluado cuánto hay que extender cualquiera de los dos muelles, hacia dónde, de qué manera”.
Aseguró que “todo es posible en ingeniería, pero no puedo dejar de cuestionar el costo. Y además quién va a pagarlo. Sería un esfuerzo económico enorme para el Estado uruguayo”.
“Obviamente, la costa argentina está muy interesada en profundizar el dragado porque lo que le interesa es sacar la producción por Concepción del Uruguay. Les importa sin dudas que se drague el río con plata uruguaya”, aclaró además.
“NO HAY CARGAS QUE JUSTIFIQUEN COSTOS”
El problema principal, según Silvia Etchebarne Vivian, es que “dos consultoras han dado un igual diagnóstico: no hay cargas en Uruguay que justifiquen los enormes gastos implicados. Esto se contrapone con lo que dice el intendente de Río Negro, Omar Lafluf. La razón es que el dinero proviene del gobierno nacional. Después se verá cómo funciona el puerto. La realidad hoy es que en Fray Bentos la única carga es la madera de la Caja Notarial en la zona de Algorta, que tiene madera para solo otros 7 años. Esto hace que no tenga tasa de retorno el dragado. Pero además la madera está saliendo por Concepción del Uruguay, aunque en esto hay que considerar cuestiones de precio, no puedo dejar eso de lado tampoco”.
CITRÍCOLAS NO CONSIGUEN CONTENEDORES VACÍOS
En el caso de Paysandú “es peor la realidad. Los citrícolas han hecho un esfuerzo enorme en tecnología, tienen prevista una espléndida zafra 2023, pero las navieras no les habilitan contenedores vacíos, porque las navieras toman las decisiones que mejor les conviene. Podrá gustar o no la reserva de carga que Argentina, Brasil y Paraguay hacen, pero con eso lo que protegen a sus productores. Acá en Uruguay nadie los protege. Los exportadores saben que tienen toda la zafra prácticamente vendida, que en 2023 la citrícola va a ser explosiva, pero sin contenedores no hay exportación. Y el gobierno uruguayo no hace nada”.
“Paycueros saca un contenedor cada tanto, y el azúcar tuvo problemas con los estibadores porque venía a granel”, aseguró.
Asimismo “en estos días CARU abrió la licitación para el mantenimiento del dragado, a 25 pies a la altura de Concepción y 17 de Paysandú. El mantenimiento se ha venido realizando. Pero como en los últimos dos años los puentes estuvieron cerrados, CARU no tuvo ingreso y Rentas Generales debió hacerse cargo del costo de 570.000 dólares por mes. Ahora bien, la draga venía una vez cada tres meses. ¡Porque no hay carga!”
PORTACONTENEDORES SIEMPRE A PÉRDIDA
En el caso del portacontenedores GF Paysandú “era un negocio que daba pérdida. Sé que lo que afirmo es cuestionable, pero el GF Paysandú daba pérdidas. Se insistía en que si retornaba con carga completa no habría pérdidas. Pero eso nunca pasó. Y había muchos costos agregados. Por ejemplo, si lo estibaban después de las 19, no se navegaba porque había llegado la noche y el canal está mal señalizado. Tenemos un acuerdo con Argentina que indica que a las boyas y balizas del canal las mantiene ese país. Pero como no lo navegan no les interesa y no cumplen el acuerdo. ¿Qué hace el Estado uruguayo? Nada. ¿Qué capitán se va animar a navegar de noche si no está señalizado el canal?”
“Eso hacía que la producción debía esperar en puerto hasta el otro día para poder sacarla, pagando almacenaje, porque el contenedor estaba en espera. Luego el barco salía solo una vez por semana y todos esos días en espera había que pagarlos. Luego una vez cada 15 días. En tanto, se sube el contenedor arriba de un camión y en 5 horas está en Montevideo. No hay mucho para pensar” por qué actualmente el portacontenedores no se utiliza y permanece amarrado al puerto de Paysandú.
