Marcelo Tortorella, capitán del puerto de Paysandú aseguró que no llegan a pie de muelle barcos más grandes debido “al calado aéreo y no por la falta de dragado del río Uruguay”. Desmintió asimismo de peligro de derrumbe en los muelles. “A propósito de declaraciones de la doctora Silvia Etchebarne Vivián que surgen de una nota que publicara el diario EL TELEGRAFO, seguramente por desconocimiento la entrevistada brinda información inexacta, la que corresponde sea aclarada. Existe un marco conceptual que no es sincero en el razonamiento efectuado por la entrevistada, incurriendo en una confusión, desde que una cosa es el dragado de los pasos del río Uruguay, que son los obstáculos que presentan dificultades para el ingreso de buques de mayor calado, y otra cosa es la necesidad de adaptar la infraestructura portuaria y el dragado de los puertos a pie de muelle”, declaró Marcelo Tortorella, capitán del puerto de Paysandú.
Realizó “algunas precisiones, en base a la memoria técnica del puerto de Paysandú formulada por la ANP, que es el que conocemos, para desmentir las afirmaciones realizadas”. Recordó que se puede acceder al puerto por las rutas 3, 26 y 90, así como un acceso ferroviario que no está operativo “pero que está dentro de los planes de recuperación”.
También especificó que en lo que refiere a muelles, el puerto de Paysandú cuenta con “un muelle de cabotaje, de 300 metros de longitud más explanada multiuso que se ubica a +6,60 metros referida al cero local y una profundidad natural de 4 metros al 0 local, es decir, de 13 pies calado”, así como “un muelle de ultramar, de aproximadamente 100 metros de longitud, con explanada de operaciones a 6,55 metros referido al cero local, una profundidad natural de 7 metros al 0 local equivalente a 22 pies de calado”.
Tortorella entiende que en condiciones normales del río Uruguay, la cota promedio de la marea frente al puerto de Paysandú, se ubica a 3,57 metros por encima del 0 (10 pies), por lo que considera que “en el muelle de cabotaje se maneje un calado normal de operación de 19 a 21 pies, y en el muelle de ultramar de 30 a 32 pies”.
El capitán del puerto de Paysandú subrayó que “el dragado que se ha venido impulsando desde el Comité de Cuenca que preside el intendente Omar Lafluf está planteando para los pasos del río, como ya sucediera en el año 2017 cuando se dragó el canal Casa Blanca a 19 pies (5,80 metros), sin que ello haya repercutido en la operación de los muelles” del puerto de Paysandú. En consecuencia, destacó Tortorella, “si se dragan los pasos del río a mayor profundidad, 34 pies por ejemplo, ello no repercutirá en el nivel de la cota de los muelles del puerto, más allá del ajuste de las estructuras que puedan o no requerirse en los puertos”.
CUANDO LA COTA PROMEDIO NO ES LA CONSIDERADA
Ahora bien, desde que en los 12 meses precedentes solamente durante 55 días la cota del río Uruguay estuvo por encima de 3 metros, y que durante 6 meses la cota fue inferior a los 2 metros, lo que explica Tortorella con una cota promedio de 3,57 –que no se concretó– parece poco probable.
Ante ello el capitán del puerto de Paysandú asegura que “la planificación inicial de acuerdo a la derrota típica de buques y barcazas que navegan en rutas fluviales manejan la previsión meteorológica y las condiciones hidrológicas de curso para cumplir la travesía, todo lo cual es continuamente revisado en base a las previsiones existentes así como de cualquier otro tipo de información de importancia para la navegación”.
Destacó que “para ello están los controles continuos, que se realizan de manera rutinaria y su estudio en caso de no darse las condiciones de navegación –y esto es esencial para las decisiones que toma el navegante– puede, en caso de no darse las condiciones optimas para la navegación, realizar cambios en la planificación inicial de la operación. Las decisiones sobre los posibles cambios en las derrotas de las embarcaciones se toman siempre de acuerdo a la información satelital y a la de los mareómetros que registran las mareas y que se ubican en los puertos para orientar e informar a las embarcaciones el calado existente. A través de todas estas ayudas y con toda esa información se planifica el ingreso de barcos y barcazas donde se tiene en cuenta la altura de la marea en el río Uruguay con relación al puerto”.
“ESPECIALISTAS EN EVALUAR RIESGOS”
Otro cuestionamiento a las consideraciones que realiza Tortorella es determinar si los armadores estarían dispuestos a navegar hacia un puerto que puede bajar de cota un metro de un día para el otro, con el consecuente peligro de quedar varado por días hasta que se recupere la cota a 3,50 metros.
“La cota promedio del río Uruguay frente al puerto de Paysandú es de 3,50 metros sobre el 0 de referencia”, recordó Tortorella. “Generalmente se tienen en cuenta no solo el calado subfluvial en función del 0 del puerto, sino todas las condiciones de navegabilidad del río. Los armadores son especialistas en valorar los riesgos y analizar la responsabilidad al aceptar la carga en el puerto de referencia. De hecho, mucho depende de la eficiencia y la continuidad operativa con la que se desarrolla el proceso de carga de los buques, para que éstos permanezcan el menor tiempo posible en el muelle. Todo ello puede ser previsto aprovechando las mejores condiciones de flotabilidad. Los estiajes son ocasionales y previsibles, más aún en un río como el Uruguay, que tiene un monitoreo minuto a minuto”.
DRAGAR A 17 PIES FUE UNA DECISIÓN ERRÓNEA
En cuanto a la decisión de dragar a 17 pies, si se considera que de acuerdo a la posición esgrimida por Tortorella para la navegabilidad se toma en cuenta la cota promedio (3,50 metros; 11,5 pies), que se suman a la profundidad del cauce (antes era de unos 10 pies sin dragar), el capitán del puerto de Paysandú aseguró que “tiene que ver con la apertura del canal Casa Blanca y su condición de auto limpiante”, y en tal sentido reconoció que “se definió a mi juicio erróneamente de esa forma. Esta medida fue tomada en su momento por CARU, para posicionar al puerto de Paysandú como puerto de barcazas y de barcos de menor porte”.
Lo que ocurre es que actualmente “la dinámica portuaria, para lograr más eficiencia y para que la cadena logística resulte rentable, procura que no existan tantos movimientos de la carga y descarga de la mercadería. En tal sentido se procura que los barcos oceánicos sean directamente cargados a muelle, evitando realizar operaciones intermedias de trasbordo de la mercadería de barcazas a barcos o de barcazas a depósitos de acopio para después volver a cargar en un barco, todo lo cual encarece enormemente los costos”.
Destacó Tortorella que “durante el pasado período (como edil departamental) solicitamos en la Junta Departamental –hay una nota en EL TELEGRAFO– y también la Cipup recogió el planteo, que el dragado del paso Casa Blanca fuera a 25 pies para de esa forma mantener las mismas condiciones operativas que posee el puerto de Concepción del Uruguay. Pero tal planteo no fue atendido por las autoridades de entonces. No entendieron que para que el puerto de Paysandú fuera atractivo tenían que buscar la forma de garantizar el dragado del paso a esa profundidad para asegurar la óptima operación de buques importantes”.
“A pocos años de aquella decisión que entendimos equivocada, el desafío hoy es traer barcos oceánicos. Tanto la dinámica del sector y la realidad nos demuestra que para que el puerto de Paysandú, tenga una continuidad mayor de trabajo tenemos que apostar a la profundización del paso, y no ya de 25 pies, sino a los 34 pies, como se está solicitando. Para que puedan ingresar los mismos buques que llegan al vecino puerto de Concepción del Uruguay, pues nuestro puerto está en condiciones de recibir ese tipo de buques”.
El TENDIDO ELÉCTRICO BINACIONAL ES EL OBSTÁCULO
Marcelo Tortorella no dudó en subrayar que “el problema del puerto de Paysandú no radica en las condiciones de los muelles, ni en su calado natural. La principal razón por la cual lamentablemente no ingresan a puerto buques con calado de entre 25 y 32 pies, está vinculado con la limitación del calado aéreo”. Generalmente así se denomina a la distancia vertical entre el punto más alto de una embarcación y la línea de flotación, pero puede aplicarse para medir desde el punto más alto de la embarcación hasta un obstáculo ubicado arriba, como un puente, por ejemplo.
En este caso, “en el kilómetro 207 del río Uruguay, se encuentra el tendido eléctrico binacional de alta tensión que cruza el río, propiedad de UTE y Enersa (fuera de uso). En condiciones normales de la marea de 3,50 metros sobre el 0, representa un obstáculo de acceso al puerto”.
Agregó que “buques de carga seca tipo Handy, que son los buques más comunes para carga de graneles con una dotación de cuatro grúas, para facilitar la labor de carga y descarga en los puertos en las 4 o 5 bodegas, pueden ingresar actualmente a los puertos fluviales de Concepción del Uruguay y de Fray Bentos, para cargar directamente a bodega hasta 60.000 u 80.000 toneladas de mercaderías”.
No pasa lo mismo en Paysandú. Estos buques tienen un calado aéreo de entre 32 y 35 metros, por lo que lo mismo que “otros buques de similares características están impedidos de ingresar por la limitante de la altura. En efecto, la catenaria del tendido eléctrico (la curva generada por el cable suspendido de sus dos extremos y sometido a un campo gravitatorio) que, considerando la altura promedio del río 3,50 metros sobre el 0 al eje del canal de navegación, hace que el cable se ubique a 28,2 metros de altura, a los que se le debe descontar 2,76 metros por la distancia de seguridad eléctrica. Esta situación deriva en que el puerto de Paysandú, solo admite la posibilidad de ingresos de buques con una altura máxima que no exceda los 25,44 metros de altura, con relación al promedio de la marea sobre el 0 del puerto de Paysandú”.
“Es por ese motivo que no ingresan barcos de carga y de mayor calado, viéndose limitada la operativa de este puerto a las barcazas”, aseguró Tortorella.
“MEZCLA CHICHA CON LIMONADA”
“En lo referido a la inoperatividad del portacontenedores GF Paysandú, la entrevistada mezcla chicha con limonada. Nada tiene que ver con las condiciones del dragado del río ni con las condiciones del puerto de Paysandú en las condiciones de promoción del transporte de contenedores. Parece que la doctora Etchebarne, ignora u omite adrede, la crisis logística por la que miles de contenedores se encuentran varados en los puertos marítimos alrededor del mundo que arrancó el pasado año y continúa durante todo el 2022. Esto se irá resolviendo paulatinamente, pero no sabemos con certeza si lo será en el corriente año. Los fletes están en niveles muy altos, ante un enlentecimiento del comercio mundial durante la pandemia de COVID-19. Los contenedores escasean mientras en otros puertos se han acumulado porque los países no contaban con la capacidad logística para transportar los bienes de consumo hasta su destino final, con puertos que incluso hoy están cerrados o tienen operativa restringida. Cientos de miles de contenedores quedaron vacíos, especialmente en distintos países del hemisferio Norte, aunque las navieras han empezado a retirarlos gradualmente, pero estamos lejos de llegarse a la normalización”, explicó el capitán del puerto de Paysandú.
“Hoy en día, 80% del comercio global depende del transporte marítimo, de acuerdo con datos del Review of Maritime Transport 2021, publicado por la Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, y en este escenario comercial adverso se ha afectado gravemente al puerto fluvial de Paysandú, haciendo que hoy día toda la operativa de contenedores se concentre en el puerto de Montevideo”, subrayó, antes de asegurar que “se está trabajando para modificar esa situación, y para ello contamos con el apoyo de las autoridades de la ANP, del Ministerio de Transporte, de la Intendencia de Paysandú, y muy especialmente de los exportadores, que son los más interesados en sacar su producción por el puerto sanducero”.
“ALGUNOS PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO”
En cuanto a la situación de los muelles de cabojate y ultramar, “cuentan con una estructura de hormigón armado reforzada con vigas transversales y verticales; siendo de destacar la existencia de algunos problemas de mantenimiento que se están abordando desde la Capitanía de puerto de Paysandú, en especial en el muelle de ultramar, pero no hacen presagiar ningún tipo derrumbe, en lo que tiene que ver con el dragado de mantenimiento a pie de muelle, de acuerdo a la profundidad que históricamente se ha venido dragando este puerto. Es necesario que se entienda que no existe necesidad de dragar a pie de muelle a 32 o 34 pies, estando en condiciones de operarse hoy día con buques ultramarinos”, aseguró Tortorella.
“Sobre la altura de los muelles, la cota de los mismos, es relativa en función de la altura de la marea, no siendo obstáculo su altura física para que los buques o barcazas puedan operar. Si se dragan los pasos del río Uruguay a 34 pies (10,34 metros), eso no incide con la altura de los muelles del puerto de Paysandú, ni afecta que estos queden más altos o más bajos, desde que no representa ningún obstáculo”, agregó.
