Día: 26 de febrero de 2021

La Organización del Fútbol del Interior (OFI) intenta acomodar el cuerpo ante la caótica situación que vive el fútbol amateur en prácticamente todo el país, sin encontrarle la vuelta, pero tomando además algunas decisiones poco comprensibles.
Desde marzo del pasado año, cuando aparecieron los primeros casos de coronavirus en nuestro país y se decretó la emergencia sanitaria, OFI se ha caracterizado por la falta de reacción o por acciones fuera de tiempo.
Sin darse la posibilidad de rebelarse ante la situación, se optó por esperar por decisiones ajenas y no aprovechar el tiempo para poder plantearse un posible plan de acción, evaluando posibilidades y diferentes escenarios para elaborar una estrategia de supervivencia. Y tampoco pensando a futuro.
La situación sanitaria llevó a que se paralizara la competencia el pasado año, y a esperar. Al menos, con el correr de los meses se pudo retomar y terminar la Copa Nacional de Selecciones, aunque sin la presencia de público.
Recién el 18 de agosto del pasado año OFI elevó un protocolo para poder ser estudiado, que contemplaba la presencia de público. La propia Secretaría Nacional del Deporte (SND) aclaró en aquel momento, cuando todas las críticas iban hacia ella, que ese era el primer protocolo enviado por el fútbol del Interior.
Ese documento fue aprobado con pequeñas variantes, y tuvo el visto bueno para comenzar a implementarse. Pero increíblemente hubo problemas: tanto se pidió poder jugar, y tanto se gritó que sin la presencia de público el fútbol del Interior no subsistiría, que en los pocos lugares en los que decidió jugar al fútbol hubo problemas para cumplir el protocolo anhelado.
“No se cumplió prácticamente nada. Hubo lugares con dos mil personas juntas, sin tapabocas y no se registró a la gente como decía el protocolo”, se remarcó a EL TELEGRAFO desde la SND ante la consulta.
Más allá de que luego surgieron nuevas medidas por parte del gobierno, como no permitir los espectáculos públicos, sin actividad en la mayoría de las Ligas del país, y con OFI mirando la situación de reojo e intentando definir sus próximos pasos, apareció al comienzo de este año la posibilidad de elaborar una carta al gobierno nacional explicando la situación por la que se atraviesa, buscando soluciones.
Es que hasta ese momento todos los sectores de la economía del país se hicieron escuchar, menos el fútbol del Interior. El 19 de enero se realizó la primera reunión interna, a través de la plataforma Zoom, con la participación de las principales autoridades de la Organización más un par de representantes por Confederación. La idea fue poner el tema sobre la mesa: el presidente de la Liga de San José tuvo contacto directo con el subdirector de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), José Luis Falero, quien ante la consulta solicitó la presentación de una nota para conocer la realidad del fútbol del Interior, que permitiera además sentarse a evaluar las posibilidades de colaboración.
Aquella noche se decidió que dos personas redactaran la misiva. El documento estuvo listo rápidamente, pero OFI volvió a sus tiempos, a su normalidad, poniendo la pelota contra el piso y cortando la posibilidad de generar un rápido contragolpe. Y sin apuro decidió luego que sería el Ejecutivo el que le daría el toque final a la nota. El documento todavía espera en la sede de OFI.
Pero mientras los dirigentes se tomaban su tiempo, se consiguió por parte del presidente de la Liga de San José una reunión impensada con el secretario de Presidencia, Álvaro Delgado. Y cuando al menos se podía generar un ataque interesante, increíblemente (o no tanto) la delegación del fútbol del Interior liderada por el presidente Mario Cheppi fue a la reunión con las manos vacías y tiró la pelota afuera.
Delgado y Falero, también presente en aquella reunión, pidieron lo que OFI tendría que haber llevado a la cita: un estado de situación. La delegación de OFI no solo no llevó la nota que venía preparando hacía algunas semanas, sino que al ser consultada al respecto no pudo dar una visión concreta de la realidad económica del fútbol del Interior. Algo que se debería haber tenido claro y por escrito cuando ya habían transcurrido a esa altura más de 10 meses de la pandemia instalada en nuestro país.
Recién a pedido de las autoridades de gobierno OFI comenzó a recabar información económica de los clubes, Ligas y Confederaciones, que iba a ser presentada en la víspera ante la Secretaría Nacional del Deporte, desde donde se elevaría a las autoridades que correspondan.
La pena es que la Organización dejó pasar una oportunidad única de poder sentarse cara a cara, con números sobre la mesa, con Delgado y Falero quien, a su vez, había puesto a disposición dos contadores de la OPP para ayudar a OFI en el tema.
La desesperación va en aumento, al punto que se decidió golpear las puertas del Congreso de Intendentes con el objetivo de plantear la situación y hacer una serie de planteos, entre ellos el pedido de crear un nuevo impuesto a través del cual se pudiera volcar la mitad de lo recaudado a OFI y el resto a otras disciplinas deportivas. Pero los dirigentes no fueron recibidos.
Los números en rojo siguen apareciendo. Esa fábrica sin chimeneas, como se define a OFI y al fútbol del Interior, está en cuidados intensivos. Los dirigentes comenzaron a recortar gastos, aunque sorprendieron con algunas medidas.
Luego de enviar a seguro de paro al gerente, se animaron a dar un paso más: rescindir el contrato de la asesora letrada Dra. Andrea Valiente, aunque no por motivos económicos (la profesional se había bajado el sueldo a la mitad) sino por diferencias personales con algunos dirigentes.
OFI dio un paso inesperado, o quizás no tanto si se analiza cómo viene funcionando de un tiempo a esta parte, incluso cuando todavía se vivía en la vieja normalidad. Es que se rescindió el vínculo con quien fue clave, junto al expresidente Gustavo Bares, para que el fútbol del Interior se integrara a la AUF a través del nuevo estatuto, y para que tras largas, ríspidas y extenuantes negociaciones con FIFA, OFI quedara lo mejor posible parada en esta integración política.
Es más: ambos lograron (en el caso de Bares ya afuera de OFI, que tenía nuevas autoridades) que FIFA presionara, el día antes de que se tomara la decisión, para se respetara el número de votos que se le otorgaría al fútbol del Interior en el Congreso de la AUF, sensiblemente menor al que los interventores de la Asociación plantearon a las nuevas autoridades de OFI. Y esto resultó clave para que la Organización tenga hoy el peso que tiene en ese ámbito a la hora de tomar decisiones, algo por lo que luchó históricamente el fútbol del Interior.
Pero más allá de que sea llamativo, la sensación es que se OFI ha perdido el rumbo de un tiempo a esta parte. Y pasa de la falta de reacción a las decisiones poco entendibles de un gobierno que, hay que recordar, debutó con la insólita situación de ceder uno de esos votos en el Congreso de la AUF pese a la batalla dada por otros dirigentes, y sin nunca haber explicado el motivo.
Y decidió el alejamiento de la profesional justo cuando se debe volver a encarar una lucha tan importante como el lugar de OFI en los reglamentos de la AUF, en los que puede perderse mucho de lo conseguido.
Haciendo un repaso de lo sucedido de un tiempo a esta parte, está claro que no todo ha sido culpa de la pandemia. Hoy todos los actores reclaman la vuelta de la competencia, extrañan el fútbol, pero pocos reparan en que OFI parece no tener rumbo mientras pelea luchas internas.
Pero también hay que decir que son las Confederaciones, las Ligas, las que deben pensar en la totalidad de la situación, pensando a futuro. Porque la sensación es que la pandemia desnudó una cruda realidad dentro de una Organización que llega a los 75 años de vida sin fútbol por el momento, en medio de problemas internos y con la necesidad de pensar en reorganizarse y modernizarse de una vez por todas. → Leer más

Pese a la prioridad mundial en la lucha contra la pandemia del coronavirus y el parate que ello ha significado para las actividades en general, existen grandes temas en los que es preciso seguir trabajando para llegar con el menor retraso posible a la etapa pos pandemia en la que es de esperar se retome la normalidad, porque el mundo sigue andando y hay desafíos pendientes para ocuparnos, desde hace mucho tiempo.
Así, pese al tema casi excluyente del coronavirus en las conversaciones y la atención global, en la medida en que el escenario mundial lo permita, la investigación sustenta el avance de la fabricación y uso de vehículos eléctricos a nivel mundial, y si bien hay grandes obstáculos a superar, incluyendo entre otros los precios y logística, a esta altura nadie duda que el avance desde el punto de vista ecológico y sustentabilidad de recursos respecto al uso del petróleo como energético fósil marca un elemento a favor irreversible.
Existen aspectos que hasta ahora han resultado en un hueso duro de roer para la masificación del impulsor eléctrico, y uno de los aspectos sustanciales tiene que ver con que la electricidad pueda competir con la posibilidad de llenar un tanque de combustible en apenas unos segundos, y a la vez contar con autonomía y servicios de recarga que permitan una circulación con garantías similares a los vehículos de motores a explosión.
Hay que tener en cuenta, como un elemento que propicia la investigación y la concreción de etapas para la electrificación del transporte, que el transporte genera no menos del 24 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, (GEI). De ellas las tres cuartas partes corresponden al transporte de personas y carga por rutas y carreteras, en tanto los automóviles, ómnibus, taxis, camiones y motocicletas generan el 18 por ciento de las emisiones totales. Del restante seis por ciento una mitad corresponde al transporte aéreo de personas y la otra a otros tipos de transporte.
El punto es que la agenda pospandemia a nivel mundial volverá a tener como protagonista el combate al cambio climático, de acuerdo a lo que expresa el informe de la consultora SEG Ingeniería, que recoge El Observador, y un indicativo en esta dirección surge de la decisión de la Administración del presidente Joe Biden en Estados Unidos, con su regreso formal al Acuerdo de París sobre el clima, en el marco del objetivo de contener el aumento de la temperatura global por debajo de los dos grados centígrados respecto a los niveles preindustriales.
Este objetivo sería prácticamente impensable con el nivel de emisiones en el transporte por el uso de motores movidos por petróleo, y por lo tanto la electrificación de las flotas aparece como un paso inevitable que debe darse para cambiar la matriz impulsora.
Lo indica la citada consultora precisamente cuando expresa que el proceso de conversión implicará “un cambio estructural de una movilidad basada en combustibles fósiles a una movilidad sostenible asentada en vehículos eléctricos. En un contexto en el que la generación eléctrica proviene cada vez más de fuentes renovables, la transición eléctrica es posible”.
Y ya los cambios se han hecho notar en cuanto a los avances tecnológicos en el plano automotriz, hasta hace unos años las investigaciones y los fabricantes apuntaban a los motores híbridos, conjugando en una misma unidad el motor a explosión y el impulsor eléctrico –con grandes sobrecostos de fabricación por esta causa– pero ahora se ha pasado lisa y llanamente a promover el uso del motor eléctrico exclusivamente.
Ello es posible por haberse reducido significativamente el costo del vehículo eléctrico a partir de las innovaciones en el tema de las baterías, que son precisamente el talón de Aquiles del motor eléctrico cuando debe movilizarse, por su alto costo y el factor limitante de la autonomía.
El costo de fabricación de las baterías ha caído un 87 por ciento en la última década y esta tendencia es un buen augurio para la masificación que sin dudas tambien redundará en un abarartamiento de las unidades 100 por ciento eléctricas.
El empuje más significativo viene por el lado del transporte colectivo, y en el caso de los ómnibus, nos encontramos a esta altura con que actualmente el 45 por ciento de las ventas globales de ómnibus son vehículos a batería y son ya la quinta parte de la flota mundial, al punto que para 2040 se estima que las unidades eléctricas representarán el 80 por ciento de los ómnibus vendidos.
Pero claro, cuando hablamos de promedio global, nos encontramos ante situaciones heterogéneas, desde que una cosa es el panorama en los países desarrollados y una muy distinta en áreas como América Latina, donde la transición es mucho más lenta por una serie de factores, que incluye naturalmente que el recambio de flota es mucho más lento, por el tamaño de las economías y asimismo se estira al máximo el uso de las unidades antiguas a explosión, como todos sabemos.
Igualmente, pese a las carencias que obran como factor limitante, desde hace años en la región existen cerca de mil trolebuses, mientras se está acelerando la incorporación de ómnibus a batería, que ha pasado de un número que se contaba con los dedos de una mano hace cuatro años, a que actualmente circulen 1.304 unidades en Latinoamérica, según la SEG.
En este contexto, con 789 unidades, y el 8,3 por ciento de su flota eléctrica, Chile lidera en la región en incorporación de buses a batería, y la nación trasandina tiene previsto en 2040 llegar al 100 por ciento de su flota movida a electricidad.
En Uruguay se cuenta hoy con 34 ómnibus eléctricos circulando por las calles de Montevideo y Canelones, lo que equivale al 1% de la flota y ubicando al país en tercer lugar en América Latina, detrás de Chile y Colombia.
Evidentemente, esto se ha logrado en buena medida con subsidios para la compra, que reducen la brecha de precios respecto a las unidades de motores a derivados del petróleo, pero este no es el único factor a tener en cuenta.
En nuestro país, con pocas unidades eléctricas en circulación, hay escasos lugares todavía para recarga, porque los pasos en este sentido deben incluso adelantarse a la inversión del usuario, pero a la vez se están realizando estudios técnicos que tratan de ir a la par de la gradual incorporación de este tipo de unidades al parque automotor. Es así que un grupo de investigadores de la Universidad ORT están trabajando en la parte de infraestructura de apoyo, por ejemplo en diseñar una forma de optimizar la red eléctrica, por cuanto si bien Uruguay tiene un grado de avance significativo en materia de generación renovable, hay desafíos importantes planteados en lo que respecta a su distribución.
Con referencia a esta problemática, integrantes de este equipo de investigación han evaluado con mucha razón que si eventualmente se pasara a un uso más o menos masivo a los autos eléctricos habría serios problemas para atender la demanda de infraestructura que se requiere para este número significativo.
Este es un cuello de botella clave en Uruguay y naciones subdesarrolladas, aunque en términos relativos Uruguay está muy bien posicionado desde el punto de vista de la cantidad de energía que tiene, con fuentes energéticas renovables en buen porcentaje, con represas, generadores eólicos, y otras fuentes de perfil ecológico.
Pero a la hora de aterrizar esta posibilidad para atender un esquema de transporte eléctrico que mueva la aguja, la realidad indica que seguimos todavía lejos de ponernos a rueda en esta problemática, que todo indica igualmente va a llegar, aunque tal vez no sola en el recambio, habida cuenta de los avances que se están registrando por ejemplo en la búsqueda de incorporar motores movidos a hidrógeno, una alternativa que podría ser mucho más viable para países como el nuestro. → Leer más