Desde 2018 la Organización de las Naciones Unidas, ONU, estableció el 3 de junio de cada año como el Día Mundial de la Bicicleta. Pero, ¿por qué un objeto como la bicicleta tiene dedicado un día mundial, si no hay, por ejemplo, un día mundial del monitor, o de la batidora? La razón está en los impactos favorables que se asocian a un incremento en el uso de la bicicleta y la consecuente, o al menos esperable, reducción de otros medios de transporte. Y estos impactos son básicamente dos: la mejora en la condición física de la población y la disminución de las emisiones contaminantes.
La fundamentación de la ONU plantea que “Practicar actividades deportivas de intensidad moderada, como caminar, montar en bicicleta o hacer deporte, tiene grandes beneficios para la salud” y agrega que, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), “ofrecer una infraestructura segura para las actividades físicas, como cambiar o andar en bicicleta, es el camino para alcanzar una mayor equidad en materia de salud. Para los sectores urbanos más pobres, que no pueden permitirse vehículos propios, ir a pie o en bici se puede convertir en su medio de transporte. Al mismo tiempo pueden reducir el riesgo de contraer enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, ciertos tipos de cáncer, diabetes e incluso la muerte”.
Destaca de la bicicleta como un medio de transporte su simpleza, los bajos costos de operación y mantenimiento, además de que es “limpio y ambientalmente sostenible”. La bicicleta “contribuye a un aire más limpio y menos congestión y hace que la educación, la atención de la salud y otros servicios sociales sean más accesibles para las poblaciones más vulnerables”.
Y esta es una óptica diferente a la que tenemos sobre este tipo de vehículo por estas latitudes, que solemos asociar con la ineficiencia, por ser más lentos en cuando a la velocidad que puede desempeñar que otros tipos de vehículos, como las motos o los automóviles. A veces equivocadamente, y hay estudios que se han hecho al respecto, incluso aquí en Uruguay, aunque en Montevideo, claro, que puede no ser del todo representativo, porque la mitad de la población vive en poblaciones más pequeñas o en zonas rurales. Pero, en todo caso, al tratarse en general de distancias más cortas y de menores concentraciones de tráfico, las diferencias “jugarían” en favor de la bici. El estudio Desafío Intermodal Montevideo 2014 comprobó que “A pesar de la poca existencia de infraestructura específica para el tránsito, la bicicleta, en horas pico, es un vehículo más rápido que el auto y el ómnibus”. El estudio se basó en 3 recorridos representativos de la movilidad de los montevideanos y claro, desde entonces a esta parte la red de ciclovías de Montevideo ha aumentado, sin llegar a ser todavía óptima, a juicio de organizaciones que promueven el uso (y los derechos de los usuarios) de la bicicleta.
El informe abarca, además del tiempo que se insumió en cubrir el tramo propuesto, el costo al que se hizo y las emisiones contaminantes que se generaron. Está disponible en Internet y es un insumo interesante para quienes deben plantear y discutir las políticas de movilidad. Otro aspecto equivocado respecto a la bicicleta es el de la seguridad, porque suele asociarse con cierto temor de hacerse a las calles a compartir el espacio con otros modos de desplazamiento. Los datos oficiales muestran que la cantidad de ciclistas fallecidos en siniestros de tránsito en Uruguay entre los años 2013 y 2021 fue de 220, mientras que en el mismo lapso fueron 1.380 los lesionados leves, según los datos aportados a EL TELEGRAFO por Unasev, para el informe publicado en junio del año pasado. En el mismo lapso perdieron la vida 676 peatones y otros 3.827 sufrieron lesiones graves; en similares circunstancias fallecieron 1.220 ocupantes de automóviles o camionetas, mientras que 2.962 resultaron con lesiones. Además fallecieron con las calles y rutas otras 2.088 personas que circulaban en moto y fueron 20.697 los lesionados de gravedad. Son números brutos, es cierto, la cantidad de bicicletas es sensiblemente menos, pero aún así hay datos para asimilar.
En el mundo se han seguido –y se siguen– diferentes estrategias para promover el uso de bicicletas y es cierto y hay que decirlo con claridad: no todas las personas pueden desplazarse en bicicleta, por razones de condición física, entre otras cosas. Quizás el error sea, justamente, pensar en que las personas deban cambiar totalmente su forma de desplazamiento. No es así. Sería más justo y más oportuno pensarlo en desplazamientos y buscar favorecer que cada quien pueda hacer en bicicleta los desplazamientos que esté en condiciones de hacer, pero trabajar sobre las dificultades que tienen hoy las personas para poder moverse en bicicleta. Una de ellas será el flujo del tránsito, otra seguramente será la posibilidad de tener un sitio seguro donde dejarla mientras se hace el trámite, las compras o lo que fuere que motivase el desplazamiento.
A lo largo del tiempo, conforme el tránsito se ha hecho más complejo, las ciudades fueron adoptando distintas estrategias para ordenar primero y luego incluso restringir la circulación de vehículos automotores. Los estacionamientos tarifados son un ejemplo, las limitaciones por números de matrícula para acceder al microcentro, como hace Santiago de Chile por los problemas de contaminación atmosférica; las súper manzanas, como está ensayando ahora Barcelona, cerrando algunas calles para los automóviles. Quizás en Paysandú y en la mayoría –por qué no en todas– las ciudades del Uruguay no haga falta llegar a ello, porque en definitiva no debiera tratarse de una prohibición o una “guerra” contra el auto, pero sin llegar a ello hay mucho que se puede hacer, y se debería hacer.