En 2023 se registró un aumento de más del 80% en la comercialización de vehículos eléctricos, respecto al año anterior, y esta tendencia creciente continúa en 2024. Unos 3.000 vehículos eléctricos ya circulan en el país. En Paysandú, en la vía pública cada vez más frecuentemente nos encontramos con este tipo de unidades a las que apuestan tanto particulares como empresas. Desde la esfera pública se promocionan las bondades de estos vehículos amigables con nuestro medio ambiente. Para conocer la experiencia en este tipo de movilidad, dialogamos con Miguel Angel Lascano Melo, empresario que desde hace unos tres años incorporó dos autos eléctricos con destino a taxi, y desde hace 6 inició esta transición con una unidad híbrida.
“Hace 6 años empecé con un híbrido”, un Toyota Prius C, un vehículo que tuvo gran aceptación en todo el mundo, y lo hizo por conciencia ambiental, explicó. “El tema para el rubro taxis es bastante complejo, porque sí te sirve porque gastas menos combustible”, pero también es cierto que “es mucho más caro –un valor del orden del 50% más que un auto a combustión– y si tenés la fatalidad de tener un siniestro, se complica todo, por el tema repuesto, porque lleva batería y esta no es una cosa muy fácil de reponer”, observó. “Si no te pasa nada es rentable, pero si tenés un siniestro es bastante compleja esa fórmula”, reafirmó. En este sentido, refirió que la gente suele preguntar por el consumo, pero es necesario tener en cuenta “todo lo demás”.
Además, “creo que el mío fue el primer auto híbrido que hubo en el país como taxi, y no tuve ningún apoyo de la Intendencia, pagaba lo mismo que cualquiera” por concepto de patente. En su visión, se da esa paradoja de que por un lado “te hablan de medio ambiente”, pero luego “acá no te apoya nadie”, disparó.
Luego de tres años, resolvió redoblar la apuesta, e inició su experiencia con los autos eléctricos. “Es más complejo, porque es más caro. Cuando yo lo compré salía unos 45 mil dólares, siendo que un auto a combustión salía menos de 20 mil dólares”, puntualizó.
LA BRECHA CON MONTEVIDEO
Cuando se le dio el impulso inicial en el país a la conveniencia de este tipo de unidades, “en Montevideo arrancaron con cargadores que puso la propia Intendencia y no les cobraba la carga”; además les subsidiaba “el 50% de la matrícula del taxi. En ese momento la matrícula de un taxi costaba 120 mil dólares, es decir que lo subsidiaban con 60 mil dólares. La UTE te apoyaba con unos 2 mil dólares y los cargadores que se instalaron. Cuando yo comencé, creo que el único beneficio que había era que no pagaba patente en Montevideo”.
Sin embargo, en Paysandú la realidad es totalmente distinta, según afirmó. “Yo fui a hablar antes” en la Intendencia y de acuerdo a lo que le solicitaron, “hice una nota al director de Tránsito de aquel entonces, explicándole todo, del decreto que había en Montevideo y de las exoneraciones, pero al final me contestaron que no había nada escrito en la ordenanza”, algo que “yo ya sabía. En Montevideo tampoco había nada, pero la crearon”, comentó. Igual planteo hizo ante la Junta Departamental, incluso previo a la aprobación del Presupuesto, por lo que podría haber sido contemplado el tema, pero tampoco fue tenido en cuenta y le respondieron de igual manera. “Lo que yo más pedía eran los cargadores, porque si no, no tengo donde cargar”, observó.
Al final, “terminé comprando el cargador –un valor de U$S 1.200–; tuve que poner, entre comillas, una estación de servicio en mi casa. Hasta ahora cargo los autos en mi casa, porque recién hace 4 o 5 meses puso Francolino un cargador; existe también uno en el Estadio, pero que tampoco me sirven porque son de la norma europea y yo tengo la norma china. Hay un adaptador que se puede poner, pero vale U$S 3.500, y ahora que ya estoy por cambiar de auto, no voy a gastar ese dinero”, señaló.
“Esa es una gran desventaja”, apuntó, explicando que “con el cargador que tengo en casa, me lleva de 5 a 6 horas cargarlo totalmente”, mientras que “con esos que está instalando la UTE, en una hora más o menos ya está pronto, lo que para mí es fundamental. Por eso en Montevideo está lleno de cargadores rápidos, acá recién ahora están llegando, y yo hace más de 3 años que estoy pidiendo ¡por favor!”
La falta de respuesta a su planteo, le hace pensar que de alguna manera no coincide el discurso que hay en este tema con la realidad y termina siendo “todo política”, lamentó. Si bien es cierto que “yo soy uno solo con dos autos, hay empresas que tienen varios autos eléctricos”, de modo que ahora “somos bastantes”, reflexionó.
En cuanto al costo de la patente, “nunca tuve beneficio, como sí lo hay en Montevideo”, afirmó.
NORMA EUROPEA DONDE LA MAYOR FLOTA ES CHINA
Cuestionó la decisión de UTE de que en la instalación de la red de estaciones de carga se haya optado por la norma europea, que aunque es la aprobada internacionalmente, “es una mala idea”, porque el parque automotor eléctrico en Uruguay es mayormente de origen chino. “Acá lo que menos hay son los autos europeos”, que sólo son adquiridos por unos pocos dado su alto importe, mientras que “los que andamos en la calle trabajando, todos compramos autos chinos”. Entiende por tanto que UTE, como un ente estatal que es, “tiene que adaptarse a la sociedad, no a una norma internacional. No es sólo en Paysandú, sino en todo el Uruguay: el 80% de la flota de los autos eléctricos son chinos”. Si bien, “ahora UTE trajo algunos cargadores rápidos chinos, se instalaron todos en el sur del país”, agregó.
Precisamente, a raíz de este problema, China desde hace algún tiempo está enviando los autos a Uruguay con cargadores europeos, informó.
Celebró esta decisión, pues está dando solución a ese problema de la recarga, sumado al hecho de que “el valor de este tipo de autos es un poco menor” al de hace 3 años.
“SIEMPRE ES MÁS BARATO”
Respecto a la autonomía que proporciona una carga completa, Lascano explicó que aunque al adquirirlos le aseguraron en un auto 400 kilómetros y en el otro 300, en realidad “da más o menos 300 y el otro 220, pero cuando hace calor o hace mucho frío el consumo es mucho mayor, porque esos parámetros que te dan es para condiciones normales” de temperatura.
“El costo de carga en una casa como la hago yo, depende del servicio que tengas contratado con UTE”, puntualizó. “En mi caso, tengo la triple horario, o sea que si recargo de 0 a 7 el kw esta menos de 3 pesos –la tarifa más barata–, lo que en mi caso no es posible porque tengo 2 autos; además si están trabajando tampoco puedo recargar, pero en ese horario una carga completa vale más o menos 160 pesos. Pero si fuera en la hora pico, de 18 a 21, la tarifa se va a casi 15 pesos (cinco veces más caro), y en el resto del horario te sale unos 5 pesos”. De manera que el costo dependerá en buena medida del horario en que efectivamente se haga la recarga, aunque reconoció que “siempre es más barato” que el costo del combustible en un auto a combustión.
“Esos precios son para la carga en casa, siempre en la calle es un poco más caro. Cuando empezaron, en los cargadores en la calle se cobraba lo mismo que en tu casa, pero ahora no. Hay una norma que los taxis tienen un beneficio, no les cobran el enchufado como a los particulares, pero igual es más caro que en casa”, acotó.
En lo que a mantenimiento refiere, “es el mismo que un auto a combustión”, aseguró, citando que el service incluye “suspensión, disco y pastilla de freno, amortiguador, aceite, caja de cambios”. En estos vehículos se hacía cada 14 mil kilómetros y ahora se extendió a cada 20 mil kilómetros, mientras que en un auto a combustión se debe hacer cada 7 o 10 mil kilómetros, indicó.
“El auto eléctrico es el doble de pesado que uno convencional, pesa unos 1.500-1.700 kilos, por la batería, y eso calculo que también un poco rompe la suspensión”, apuntó.
LA BATERÍA, CASI LA MITAD DEL VALOR DEL AUTO
La batería del auto eléctrico “tiene una garantía de 10 años”, por lo que habitualmente en este aspecto el usuario no tendría inconvenientes. Sin embargo, “como está ubicada abajo, yo tuve el problema que me la rozaron y se rompió. Estuve 8 meses con el auto parado, porque como es una cosa que se activa, no pueden tenerlo como repuesto. Cuando la pedís, la hacen en China y la envían, y como es un producto de alto riesgo viene en un barco especial, entonces suele demorar de 2 a 3 meses”, explicó. A esa demora, que en su caso fue mayor y le significó comprar otro taxi para no dejar gente sin trabajar, se le suma el costo de la batería, que es de casi 20.000 dólares, prácticamente la mitad del costo del auto, significó.
FALTA DE APOYO EN EL INTERIOR
En su visión “no hay apoyo” para los usuarios en el interior del país. “En Montevideo pagaban cero de patente y en el Interior tuvo un beneficio chiquito al principio. No sé por qué la diferencia con Montevideo, pero supongo que es porque ellos la pelean y nosotros en el Interior estamos muy aislados de todo”.
Además, comentó que tampoco existe bonificación al comprar un auto eléctrico para taxi, como sí la hay cuando se adquiere un auto a combustión con la exoneración de un porcentaje del Imesi. “El eléctrico no tiene Imesi”, por tanto a la hora de comprarlo deberá pagar lo mismo que un particular, señaló.
Próximo a renovar su flota, y teniendo en cuenta todos los factores que ha mencionado, “hay varias cosas para poner en la balanza”, antes de decidir continuar con esta alternativa, reflexionó. De todas maneras, reconoció que ahora el panorama es más alentador que cuando él comenzó a trabajar con unidades eléctricas, valorando que por ejemplo ahora hay más cargadores instalados por UTE y particulares y aún habrá más.
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